Les installations ferroviaires françaises modernes : 2 - la voie.

Parce que certaines marques asiatiques se sont évertuées (ou s'évertuent encore) à reproduire en plastique injectée des tronçons de voies autres qu'européennes (encore moins un type français), voici donc en texte et en images quelques exemples types de voies ferrées que l'on est susceptible d'observer sur le territoire national.

Dans le cas présent, et à titre d'exemple, les différents tronçons de voies photographiées se situent tous à quelques encablures de Paris sur le réseau Est (des variations d'équipements sont évidemment observables d'une région à une autre) :

Pour faire simple et clair, on peut ainsi définir le type de voie par son "armement", c'est à dire par sa construction et le type des éléments constitutifs. Cet armement se définie par deux critères fondamentaux que sont la vitesse d'exploitation et l'intensité du trafic (exit les LGV qui font appel à une construction spécifique car très particulier).

A - Voie de service (on définie une voie de service, toutes les voies ne participant pas à la circulation des trains entre deux gares. Ces voies sont généralement réservées au remisage, triage, etc. du matériel roulant quelque soit sa nature) :
- Cas n°1 :






- Cas n°2 :




L'armement de la voie de service est somme toute simple avec dans un premier cas une fixation du rail sur les traverses par le simple biais de tirefonds. dans un second cas, un interface de montage appelée semelle est placée entre le rail et la traverse. En contrepartie et parce que l'on a affaire à un armement que l'on peut qualifier de "léger", ces voies, et sauf avis contraires ou consignes locale d'exploitation, sont limitées à une vitesse de 30 km/h.

On remarque le montage alterné 1 - 2 ou 2 - 1 du tirefonnage. Enfin, sur les voies de service qui sont encore en grands nombres constituées de simple coupon de rails de 18 mètres de longueur (dans ce cas, pas de mécanosoudage (aluminothermie) pour obtenir ce que l'on appelle un Long Rail Soudé (LRS) qui peut atteindre en sortie d'usine de production une longueur extraordinaire de près de 418 mètres d'un seul tenant). Ces coupons de rails sont donc réunis mécaniquement (continuité de la bande de roulement) et électriquement (continuité du circuit de voie) par deux accessoires. Le premier est une "éclisse", sorte d’agrafe maintenue en place par quatre gros boulons usinés et le second est une "tresse", sorte de câble fait de cuivre et soudés sur chaque extrémité extérieure de chaque rail. On peut réaliser une isolation électrique entre deux coupons de rail en insérant une lamelle de plastique rigide dans les éclisses. A noter le sens du boulonnage de l'éclisse. Autre détail : en vieillissant, les traverses en bois évidemment se fendent; pour limiter cet effet on a donc recours à la mise en place de bracelet en fer. Pour conclure, il reste le ballast qui dans ce cas ne participe pas réellement à la stabilité de la voie.

b - Voie principale (on définie par voie principale, toutes les voies autres que de service, reliant entre eux les grands ensembles ferroviaires. Elles contribuent donc ouvertement à l'exploitation commercial du réseau ferré) :



Dans le cas présent, c'est une voie principale secondaire dans le sens où celle-ci permet de relier tous les faisceaux de voies de remisage vers la Gare de l'Est. Ces voies dites localement "voies lentes" sont effectivement limitées (ligne très sinueuse avec de nombreuses déclivités) à 60 km/h. Ici, l'armement est plus conséquent, le trafic étant sensiblement plus intense que sur une voie secondaire de remisage. La vitesse impliquant des contraintes mécaniques aussi bien verticales qu'horizontales, cette voies doit donc être équipée et donc armée en conséquence. Les traverses ne sont plus en bois mais en béton armé de type bi-blocs maintenus par l'intermédiaire d'une entretoise en acier et de section en L (ici invisible car noyée sous le ballast). Le rail est classique soit de type UIC et de 60 kg/m. Ce rail repose sur la traverse en béton via une semelle qui peut être encore en acier ou en nylon ou plastique très dur équivalent. Le rail est fixé à la traverse par l'intermédiaire d'une semelle type NABLA de forme trapézoïdale et curvée type NABLA. Les tirefonds sont quant à eux protégés de l'oxydation par un bain électrolytique de zinc. A noter al hauteur du ballast qui dans certain cas peut atteindre près d'un mètre de hauteur. L'objet en forme de T situé entre les voies est un repère de dénivellation (ces repères sont uniquement placés dans les sections de voies courbes. On utilise ces repères comme points de références lors des phases de nouveaux dressages (bourrage du ballast par vibrage) de la voie par des machines spécialisées qui utilisent par ailleurs la technologie du laser).

En aparté on peut également se référer aux voies dites "stratégiques". Ces voies sont effectivement stratégiques car faisant l'objet d'une utilisation spéciale (à l'origine ces voies concernaient le déplacement des armées principalement). Par cette utilisation spéciale devenue aujourd'hui plus réduite, ces voies servent également à l'écoulement de certains trafics spécialisés comme les transports exceptionnels (acheminement de pièces de centrale nucléaire, transformateur, etc.). Ces voies sont rarement électrifiées et l'armement de celles-ci est identique à celui des voies principales.

Pour toutes les voies courbes, on peut remarquer qu'intérieur et extérieur du rail sont de couleurs différentes. Ceci s'explique par la présence, sur les engins moteurs principalement, de graisseurs de roues. Ce dispositif pneumatique et mécanique se met en oeuvre dès que les bogies tournent ne sont plus dans l'axe longitudinal de la caisse. Il pulvérise donc de l'huile sous pression au niveau du fin boudin de la roue et permet en principe de limiter le frottement avec l'intérieur du champignon du rail et donc l'usure prématurée de ceux-ci. A la longue, et au fur et à meure des projections comme de celle du temps, les traces d'huiles se foncent et deviennent presque noires.

Merci pour ce reportage "technique"...

Un petit message pour nos membres... Nicolas par son job peut approcher ce genre d'endroits et prendre ce genre de détails en photo, pour nous tous, C'EST INTERDIT! Entre votre tête et une loco lancée à vive allure, c'est votre tête qui perdra...

Alors profitons de l'opportunité qui nous est offerte ici, et laissons les pros faire leur boulot...

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